Erstes Wasserstoff-Serienauto aus Deutschland: Der Mercedes GLC F-Cell im Test (2024)

Der erste Eindruck: Endlich ein autobahntaugliches Elektroauto. Fahren, in drei Minuten Wasserstoff tanken, weiter geht's. Kilometerfressen wie bei Benziner oder Diesel. Und das mit vibrationsfreiem Motorlauf und krasser Geräuschdämmung. Ziemlich komfortabel, dieser Benz.

Das sagt der Hersteller: Im Vergleich zum batterieelektrischen SUV Mercedes EQC 400 (erhältlich ab Herbst) werden laut Mercedes "recht wenige" GLC F-Cell gebaut. Wie wenige genau, verrät der Hersteller nicht. Es könnten tausend sein. Vielleicht auch mehr. Kaufen kann man das Auto nicht, dafür für 799 Euro im Monat leasen. Stolz sind sie trotzdem in Stuttgart: Auf die Alltagstauglichkeit und auf das Ergebnis der jahrzehntelangen Entwicklung, die zur aktuellen Brennstoffzelle führt. Sie erzeugt den Fahrstrom direkt im Auto und läuft mit Wasserstoff. Das neue System ist so kompakt, dass es "vollständig im Motorraum untergebracht und an denselben Aufhängungspunkten wie ein konventioneller Motor montiert" wird, heißt es bei der Mercedes-Mutter Daimler.

Auch der Platinanteil sei gegenüber dem Vorgängerfahrzeug - also dem F-Cell von 2010 auf Basis der vorletzten B-Klasse - um 90 Prozent reduziert worden. Branchenkenner sagen, dass damit ungefähr so viel von dem Edelmetall eingesetzt wird, wie für die Abgasreinigungsanlage eines heutigen Diesels gebraucht wird. Das schont die Umwelt, spart Kosten und macht das Brennstoffzellenfahrzeug deutlich attraktiver.

Das ist uns aufgefallen: So einfach kann elektrisches Fahren sein. Kein Gedanke an die Reichweite, an zugeparkte Ladesäulen, an langweilige Zwangspausen, wirre Stromtarife oder den richtigen Ladechip. Nur auf die Karte der Wasserstofftankstellen sollte man vor dem Start unbedingt schauen: Zwar wird zurzeit fast jede Woche ein neuer Standort eröffnet. Trotzdem muss man jede Gelegenheit zum Nachfüllen nutzen. Das liegt auch am Tank des Mercedes, der mit 4,4 Kilogramm Fassungsvermögen deutlich kleiner ist als der des härtesten Konkurrenten, dem Hyundai Nexo (6,3 Kilo) - ein wichtiger Mangel.

Der Mercedes GLC F-Cell opfert nämlich einen Teil des Bauvolumens für die extern aufladbare Batterie. Er kann also sowohl mit Strom aus der Brennstoffzelle als auch mit dem aus dem Netz fahren. Streng genommen ist er also ein Plug-in-Hybrid. Wann welche Energiequelle angezapft wird, merkt der Fahrer aber niemals - anders als bei herkömmlichen Hybriden und anderen Brennstoffzellenfahrzeugen. Das gelingt auch, weil der Luftverdichter unhörbar ist - anders als im Wasserstoffauto Toyota Mirai. Deutlich spürbar ist dagegen der Doppelschub: Beim Beschleunigen reagiert der F-Cell spontaner und direkter als die Konkurrenz. Die Netto-Kapazität von 9,3 Kilowattstunden (kWh) reicht für rund 30 Kilometer aus. Genug für alle, die das SUV ohnehin nur als Shoppingcruiser nutzen wollen. Dennoch wäre es konsequenter gewesen, allein auf Wasserstoff zu setzen. Die Reichweite summiert sich bei zugegeben sehr zügiger Autobahnfahrt (Verbrauch: 1,6 kg auf 100 km) auf gut 300 Kilometer. Wer langsamer und abseits von A2 und A9 unterwegs ist, sollte über 400 schaffen.

Das muss man wissen: Mitmachen - oder das Feld der Konkurrenz überlassen. Das gilt ganz sicher für die batterieelektrischen Autos, die gerade weltweit starke Wachstumsraten haben. Siehe Tesla. Aber auch bei der Brennstoffzelle geht es jetzt richtig los. Die asiatischen Hersteller wissen: Nicht die Batterie oder die Brennstoffzelle machen das Rennen. Vielmehr gilt: Je größer das Fahrzeug und je länger die Strecke, desto mehr Sinn ergibt der Wasserstoff und desto unsinniger werden superschwere Batterien.

"Wir beobachten eine global verstärkte Dynamik im Bereich der Brennstoffzelle, im Wesentlichen getrieben von China, das zu Südkorea und Japan in dieser Technologie aufschließen will", sagt Volker Blandow, Leiter Elektromobilität beim TÜV Süd. Er beobachtet zurzeit von Hongkong aus die Situation auf den asiatischen Boommärkten. Vor allem Peking setzt seinen Angaben zufolge offenbar nicht mehr allein auf Akkuautos. "Brennstoffzellen sollen China unabhängiger von problematischen Materialien in Li-Ionen-Batterien machen", sagt Blandow.

Kritiker monieren den im Vergleich zur Batterie schlechteren Wirkungsgrad der Brennstoffzelle. Ihr Vorteil ist die ungleich höhere Materialeffizienz: Die rein batterieelektrischen SUV wie der Audi e-tron wiegen Hunderte Kilogramm mehr als der Mercedes GLC F-Cell.